Une réflexion autour de deux secteurs particulièrement exposés : l’automobile et l’industrie pétrolière
Cet article a été écrit dans le cadre du groupe de réflexion Les Utopistes Réalistes que j’ai fondé en 2020.
Le collectif “Les Utopistes Réalistes” porte sa réflexion autour du concept de redirection écologique. Nous proposons une série de 3 articles qui questionnent ce que pourrait être l’avenir des entreprises face aux défis écologiques. Cette introduction se fonde sur la réalité du contexte technique et économique de deux secteurs fortement exposés aux risques associés aux limites planétaires. Le premier article se penche sur le secteur automobile, le deuxième sur le secteur pétrolier, et le troisième présente un approfondissement du concept de redirection écologique au regard des analyses de ces deux secteurs.
Le 1er article sur le secteur automobile est maintenant disponible.
Bonne lecture !
Les entreprises, qu’elles soient ou non engagées dans une transformation écologique, sont d’ores et déjà soumises aux effets du dérèglement climatique et seront à l’avenir aussi impactées par les autres contraintes écologiques (productivité, eau, matières premières, biodiversité).
La multiplication des canicules, des sécheresses, des inondations va s’amplifier dans les prochaines années[1] . Tous ces évènements climatiques impactent les entreprises qui doivent réduire ou arrêter temporairement leurs activités, et ont déjà entraîné des pertes de productivités représentant jusqu’à 2% du PIB[2].
D’après une étude du World Resource Institute parue en 2019 : “Plusieurs pays représentant un quart de la population mondiale sont de plus en plus confrontés à la perspective de manquer d’eau”. Or, les Nations Unies estiment que trois emplois sur quatre dans le monde en dépendent : qu’il s’agisse d’emplois directement liés à la gestion de cette ressource (approvisionnement, infrastructure, traitement des eaux usées…) ou à des secteurs économiques gourmands en eau comme l’agriculture, la pêche, l’énergie, l’industrie et la santé. En Europe, l’accès à l’eau est déjà problématique lors des sécheresses estivales, de plus en plus longues et fréquentes. En 2018 par exemple, le niveau très bas du Rhin a fait subir à BASF une perte de 250 millions d’euros de chiffres d’affaires, car elle ne pouvait plus transporter ses marchandises sur le Rhin, ni alimenter ses usines en eaux de refroidissement.
De nombreuses matières premières sont déjà en tension (terres rares, cuivre, …) ou qualifiées de critiques par l’UE pour l’activité économique du continent. L’incertitude qui pèse sur l’accès à ces matières premières représente un danger pour l’approvisionnement de nos entreprises, que la crise Covid et l’arrêt des échanges globalisés à mis en exergue.
Avec la prise de conscience de notre dépendance à notre écosystème, les législations pour protéger l’environnement se renforcent. Les entreprises vont donc devoir réduire de plus en plus leur impact sur la biodiversité, à la fois via la diminution de l’artificialisation des sols et la gestion de leurs externalités polluantes.
L’Europe s’est engagée à réduire ses émissions de gaz à effet de serre (GES) de 55% en 2030 par rapport à 1990 pour atteindre la neutralité carbone en 2050. Ces engagements ne sont pas encore traduits par des législations, mais cela devrait se produire rapidement. Cela implique pour certaines entreprises, notamment industrielles, de revoir entièrement leurs processus de production afin de s’adapter à ces régulations.
Comment les entreprises peuvent-elles se transformer ?
Les incertitudes qui pèsent sur les entreprises font craindre à beaucoup la mise en danger de leur rentabilité. L’impact sur les emplois est incertain, alors que nos pays occidentaux affichent un taux d’emploi équivalent temps plein autour de 75% pour les hommes et 50% pour les femmes depuis plus de vingt ans.
Alors que peuvent faire les entreprises aujourd’hui ? Et plus généralement en tant que société, comment garantissons-nous que nos besoins essentiels sont sécurisés ? Comment accompagnons-nous les salariés de secteurs dont l’activité va se trouver réduite du fait de crises ou de mesures de transformation (comme la sobriété) ?
Pour affronter ces défis et assurer leur survie, nombre d’entreprises, surtout des grands groupes, ont engagé des transformations qui s’inscrivent dans une démarche de transition écologique. La transition écologique appréhende les limites planétaires et climatiques comme un problème de moyens : la manière dont nous produisons et échangeons l’énergie, les biens et les services génère de la pollution et il suffirait de les améliorer pour résoudre le problème. Nous pensons que cette approche n’est pas suffisante au regard des enjeux, entre autres parce qu’elle n’inclut pas la vision systémique nécessaire. Il nous paraît plus intéressant aujourd’hui de considérer le concept de redirection écologique[3] qui envisage les limites planétaires et climatiques comme un problème de finalités : pourquoi aurions-nous besoin d’augmenter la production d’énergie, de biens et de services alors que nous savons que les impacts négatifs ont déjà dépassé les avantages obtenus ?
Nous avons choisi d’explorer deux secteurs industriels, l’automobile (dans ce 1er article) et le secteur des hydrocarbures (2ème article), en nous demandant si les transformations initiées étaient suffisantes pour considérer qu’une réelle redirection écologique est en cours, avant de proposer dans un 3ème article, des pistes de réflexion plus générales sur la manière dont les entreprises pourraient pleinement suivre la ligne d’une redirection écologique en partant des constats pour les 2 secteurs industriels choisis.
Le changement de paradigme du secteur de l’automobile : une nécessité pour la redirection écologique ?
Résumé
Poussé par la pression de la société, la filière de l’automobile a déjà entamé une mue, mais celle ci est basée sur des promesses technologiques (hydrogène, électrique) qui ne suffiront pas seules à répondre aux objectifs de redirection écologique (C02, polluants atmosphériques, usage de matières premières). Les 4 piliers d’un réel changement seront la sobriété, le low-tech, la mise en réseau et le partage. La filière doit en conséquence transformer son modèle économique : il faut passer de l’ère de la possession de véhicule individuelle (vente de produits), à l’ère de la mobilité partagée et efficiente (vente de services) Les emplois de la filière pourront en partie y être conservés mais redirigés vers des objectifs différents : éco-conception, sûreté de fonctionnement, standardisation d’éléments pour augmenter la réparabilité, diminution des équipements électroniques miniaturisées, etc. D’autres emplois pourraient être transférés vers de nouvelles activités liées à la mobilité et au service : réparation, gestion des parcs partagés, véhicules mobiles plus légers, etc.
Un réveil difficile
En avril 2021, à Taïwan, – qui produit 90% des puces électroniques avancées dans le monde – la combinaison d’une forte demande de semi-conducteurs pour les smartphones et ordinateurs lié à la pandémie (télétravail), d’une sécheresse extrême couplée à un usage massif de l’eau par l’industrie locale des semi-conducteurs a conduit à une pénurie de puces électroniques mondiales en particulier pour le secteur automobile. Ainsi, le constructeur automobile Stellantis (groupes PSA et Fiat Chrysler) a annoncé en mai 2021 que cette pénurie de semi-conducteurs l’avait empêché de produire 190 000 véhicules au premier trimestre (11 % de sa production). L’usine PSA de Rennes en Ille-et-Vilaine a même été contrainte de stopper sa production plusieurs jours face à la pénurie de composants électroniques. Face à cette crise, les États-Unis et l’Europe ont affiché leur volonté de relocaliser le plus rapidement possible une partie de la production de puces sur leurs territoires. Un rapatriement qui prendra du temps.
Une filière à l’impact environnemental important
La voiture individuelle génère près de la moitié des émissions de GES du secteur des transports en France (qui lui-même représente 31% des émissions françaises) . Elle est également cause de pollution atmosphérique, responsable de 48 000 décès prématurés par an dans notre pays, la plaçant comme 2ème cause de mortalité évitable à l’échelle du pays[4].
La filière automobile représente aujourd’hui en France environ 484 000 emplois. Les constructeurs français représentent à eux seuls plus de 100 000 emplois en France[5].
Comment l’industrie automobile peut-elle répondre aux questions de la raréfaction des ressources et de la pollution atmosphérique (pneus et particules fines), de la décarbonation, et surtout que vont devenir les emplois de cette filière? Est ce que l’industrie automobile a commencé à répondre aux défis de la redirection écologique ?
Nous proposons ici quelques grandes lignes directrices de la redirection écologique nécessaire et de l’évolution des emplois de la filière. Certaines pistes sont spécifiques, d’autres pourraient s’appliquer à d’autres filières industrielles.
Il existe un fort enracinement de l’automobile dans l’imaginaire collectif comme symbole de liberté, même si elle est en fait plutôt marqueur de notre surpuissance et de notre empreinte surdimensionnée sur l’environnement (1 tonne de métaux et plastiques pour transporter 70kg d’humain). Depuis 30 ans, il n’y a pas eu de baisses significatives des émissions de CO2 du transport individuel car l’augmentation de l’efficacité énergétique des véhicules a été compensée par l’augmentation du trafic et l’augmentation du poids moyen des voitures.
Pour réussir l’objectif européen de réduction de 55% des GES d’ici 2030, il est en fait nécessaire de jouer en même temps sur les 5 leviers fixés par la stratégie nationale bas-carbone : trafic, mode de transport, taux d’occupation, efficacité, intensité carbone. La seule arme technologique (avec notamment l’électrique et l’hydrogène[6]) ne suffira pas.
Une forte réduction du CO2 devrait donc passer notamment par une forte réduction du nombre de voitures individuelles en circulation et de leur poids moyen[8].
4 piliers de changement
On peut identifier 4 piliers principaux d’un changement de paradigme nécessaire (qui peut s’appliquer aussi à l’ensemble de la société face aux défis écologiques) : sobriété (moins de voitures, plus sobres et légères), low tech (plus simples à construire, réparer et entretenir), mise en réseau (réseau de production et de réparation) et usage (encourager le partage et covoiturage vs. achat).
Du côté des constructeurs, la voie qui nous semble la plus pertinente est celle d’encourager le passage d’un modèle d’affaires centré sur la vente du plus grand nombre de véhicules vers un modèle basé sur l’usage de mobilité sous toutes ses formes et ainsi de devenir de réels opérateurs de mobilité.
Un premier pilier : la sobriété
La sobriété dans l’usage de l’automobile passera notamment par une stratégie de mobilité selon les types de territoires urbain, périurbain, rural associée à l’aménagement du territoire : mise en place de Zone à Faible Émissions (ZFE), report modal vers le vélo, le train, le métro, développement du télétravail, développement d’acteurs territoriaux et jouer sur la fiscalité pour accélérer le changement de paradigme.
En parallèle, il faudrait aussi accompagner la filière automobile dans l’objectif d’une réduction du nombre de véhicules d’une part et de la réduction du poids des nouveaux véhicules pour augmenter l’efficacité énergétique et améliorer l’intensité carbone de l’énergie (des véhicules plus sobres, plus légers, avec un mix électrique / hydrogène).
Un second pilier : le low tech et circularité
L’une des pistes que nous avons identifiées est la revalorisation des métiers autour de l’éco-conception et de la sûreté de fonctionnement dans une démarche low tech. Aujourd’hui, on s’intéresse peu à la durée de vie des composants, d’une machine, d’un ouvrage. Mais demain, ce sera un enjeu majeur pour la gestion des ressources et des déchets. Par exemple, en utilisant les nouvelles technologies (objets connectés et jumeaux numériques), on peut choisir des composants plus robustes, travailler sur la réparabilité d’un équipement, sa maintenance. La fiabilité, à long terme, est un ressort important de la redirection écologique. C’est un petit peu plus cher à court terme mais augmente largement les durées d’usage. Il s’agit donc d’avoir une vision au niveau des filières encadrées par les pouvoirs publics via la réglementation[9].
La standardisation de briques technologiques ouvre aussi tout un pan de nouveaux métiers qualifiés.
En effet, aujourd’hui, chaque filière, voire chaque entreprise, peut avoir son propre standard sur un composant ou un système[10]. Or, pour une meilleure efficacité énergétique et pour diminuer les coûts de production, proposer des briques technologiques communes à une industrie, à plusieurs filières, nous semble un levier essentiel.
Imaginons par exemple des composants communs entre les vélos électriques, les motos électriques et les voitures électriques. Ces composants seraient pensés par des équipes qualifiées, expertes et inter-filières, mettant en avant l’ingéniosité française. Pour ce sujet aussi, l’impulsion des pouvoirs publics est clé.
Un troisième pilier : la mise en réseau
Au-delà du réseau de production de composants, et d’assemblage, la mise en réseau passera par la création de garages locaux pour aider à développer des emplois vers le retrofit[11], la réparation et la rénovation en favorisant notamment l’intraprenariat au sein des grands groupes qui pourront ainsi trouver des pistes de diversification.
Il faudrait aussi aider à la réallocation des emplois vers d’autres filières, en particulier vers d’autres filières de mobilités (train, vélo, transport commun), par exemple par le développement de pistes cyclables, de production de matériels pour les vélos ou de filières logistiques.
Un quatrième pilier : les usages
Le développement de l’usage (vs. achat) nous paraît indispensable et doit être favorisé par les pouvoirs publics. Cela inclut un grand nombre de services possibles qui tous participent à la mutualisation des ressources de mobilité : partage, location, achats communs, flottes, covoiturage, …
Ce développement de l’usage permettra de limiter le nombre de voiture et donc de limiter les besoins en ressources.
Où en sont les constructeurs aujourd’hui ?
Les constructeurs automobiles français ont déjà lancé un certain nombre d’initiatives qui vont en partie dans le sens proposé (circularité, réseau, usage).
Ainsi Renault a transformé son usine historique de Flins pour en faire le pilote de son initiative Re-factory en dédiant le site à l’économie circulaire et aux innovations associées afin de “se réinventer pour développer des solutions de mobilités accessibles, durables, décarbonées, pour tous”. Le site s’organisera autour de 4 pôles d’activités, avec chacun leur spécialité : Re-Trofit, Re-Energy, Re-Cycle et Re-Start. L’usine devrait employer 3 000 personnes d’ici à 2030[12]. L’objectif est de sortir 45 000 véhicules d’occasion par an dès 2021. Ce chiffre est cependant à comparer aux 700 000 véhicules neufs vendus par an par la marque Renault et 3,7 millions pour le groupe Renault.
De son côté, Peugeot a diversifié sa gamme de produits et services, qui vont du vélo, au scooter, au véhicule partagé et à la location de voiture. Il veut devenir “un Leader pour une Nouvelle Ère de Mobilité” et s’engage pour une “mobilité durable”. Les autres constructeurs européens suivent aussi ces tendances.
Conclusion
Afin de répondre aux défis de la redirection écologique, nous pensons que c’est notre rapport à la voiture individuelle qu’il faut repenser, dans un changement de paradigme.
Les initiatives des constructeurs vont dans le sens du changement de paradigme de la redirection écologique, mais elles resteront une goutte d’eau tant que leurs modèles d’affaires principaux ne seront pas modifiés profondément, c’est-à-dire tant qu’ils continueront à privilégier le nombre de véhicules vendus comme métrique principale en arguant comme principale justification écologique qu’ils réalisent des réductions unitaires des émissions de CO2. Comme on l’a vu, ce seul axe d’amélioration ne sera pas suffisant ni pour réduire les émissions de CO2, ni pour résoudre les autres enjeux écologiques.
De notre point de vue, l’industrie ne doit pas être vue comme une capitalisation des moyens pour réduire les coûts, mais comme un ingénieux mélange de compétences pour rendre des services adaptés à un territoire, à un public, à un enjeu. Il faut sortir de la production pour la consommation de masse, pour créer des services à forte valeur ajoutée respectueux de l’environnement avec un impact fort sur une organisation plus agile des industries, sur la taille des usines, leur localisation, etc. Demain, les gains d’échelle et de productivité seront faits par mise en commun des problématiques (par exemple, l’approvisionnement énergétique capitalisé entre plusieurs PME) au niveau des territoires. Pour cela il faudrait notamment accélérer la relocalisation de la production de véhicules (et de l’ensemble de la chaîne).
En conséquence, nous pensons que toute la filière doit se transformer, avec l’impulsion des pouvoirs publics avec un réel plan stratégique car un plan sans ciblage, bâti sur des aides indirectes et sans demande de contreparties aux entreprises, comme il l’est aujourd’hui, ne répondra pas aux défis écologiques[13].
Dans le 2ème article de cette série, nous regarderons le secteur des hydrocarbures dont les acteurs sont en train de transformer leur métier initialement d’opérateur-producteur d’hydrocarbures vers celui plus général de fournisseur d’énergie et en particulier d’énergéticien-électricien.
Dans cette nouvelle configuration, nous nous demanderons si cela présage ou non d’un premier signe de redirection écologique, avant d’élargir notre propos dans le 3ème article, où nous proposerons des pistes de réflexions plus générales pour accélérer la redirection écologique des entreprises.
Les Utopistes Réalistes
Le collectif “Les Utopistes Réalistes” est un groupe de réflexion indépendant uni par un même sentiment d’urgence face à la transformation nécessaire de notre société dans le cadre des limites planétaires. Créé au début de la crise sanitaire au printemps 2020, le groupe est constitué de professionnels d’horizons divers qui combinent leurs expertises pour proposer des approches hétérodoxes afin d’accompagner la redirection écologique de notre société.
Références
[1] Etude de Météo France de Février 2021
[2] Article de Science Post : Quel est l’impact du réchauffement climatique sur la productivité au travail ?
[3] Inspiré des travaux sur la “dé-futuration” du théoricien australien du design Tony Fry, le concept de redirection écologique est porté en France par Origens Media Lab au sein de l’ESC Clermont par les enseignants-chercheurs Alexandre Monnin, Diego Landivar et Emmanuel Bonnet.
[4] Santé publique France, Impacts sanitaires de la pollution de l’air en France : nouvelles données et perspectives, 2016 cité dans le rapport WWF/EY : Monde d’Après, l’Emploi au coeur d’une relance verte
[5] Selon le rapport du Shift Project : Vers un plan de transformation de l’économie française en faveur du climat et de la résilience
[6] La stratégie électrique / hydrogène ne doit pas être vue comme une possibilité de réponse unique avec un remplacement de l’ensemble du parc actuel, voir l’article de David Laurent et Maxence Finot : https://www.linkedin.com/pulse/chapitre-5-industrie-automobile-co2-et-id%25C3%25A9es-re%25C3%25A7ues-maxence-finot/
[7] Thèse Aurélien Bigo : Les transports face au défi de la transition énergétique
[8] D’après le cabinet Carbone 4, pour réduire significativement les émissions de CO2 (mais aussi limiter l’artificialisation des sols et mieux gérer les ressources), “il faudra profondément transformer le système sociotechnique du pays en évoluant d’un monde tourné vers la voiture thermique, vers un volume de déplacement plus sobre, équilibré entre les modes et s’appuyant sur des énergies décarbonées”
[9] Dans le domaine automobile, cela permettrait de permettre de maintenir des niveaux de sécurité élevés malgré la réduction de poids des véhicules
[10] Nous le voyons par exemple lorsque nous avons des chargeurs de portables spécifiques à une marque
[11] Le retrofit, autorisé en France depuis 2020, consiste à remplacer la motorisation thermique d’un véhicule par un ensemble électrique avec batteries.
[12] “Permettront-elles de conserver à Flins le nombre de salariés, soit 3 760 aujourd’hui ? Le groupe s’engage à ce que plus de 3 000 emplois soient maintenus d’ici à… 2030. Mais aucun calendrier précis n’est donné. Luca de Meo estime que le recyclage pourrait occuper 1 200 personnes et le reconditionnement, environ 1 000. Ce plan de transformation comporte un « volet fort de formation et de reconversion des salariés », dont le montant n’a pas été indiqué. « Il faut réinventer Flins, on est là pour sauver Flins », s’est exclamé Jean-Dominique Senard.”
https://www.lefigaro.fr/societes/l-usine-renault-de-flins-va-etre-transformee-en-refactory-20201125
[13] Selon Nadine Levratto, directrice de recherche au CNRS citée par Le Figaro
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